…Continuación. (Ver parte I)

Henri Desgrange Editor de L’Auto

A finales de siglo había en Francia 300.000 ciclistas y en 1914 tres millones y medio. El paisaje tanto urbano como rural había cambiado. Los ciclistas se aventuraron por caminos y campos, ligando ciclismo y excursionismo, y los domingos el pedaleo al aire libre se convirtió en algo cotidiano. Los ciclistas llegaban a lugares recónditos y poco visitados, provocando la reordenación hostelera. Una nueva forma de turismo que animó las mejoras en posadas y hosterías, contribuyó a la mejora de las carreteras y puso en contacto a muchas poblaciones con el nuevo espíritu del progreso. También se editaron guías para los nuevos exploradores, con mapas e informaciones y las compañías ferroviarias organizaron trenes especiales. La primera “Guía Michelín” se publicó en 1900. El ciclismo v su versión excursionista había logrado unir deporte, aire libre, recreo y diversión –valores todos ellos vinculados a la filosofía del progreso– con una forma de sociabilidad que invitaba a reunir amigos, familias, profesiones o vecinos.

En este contexto, también proliferaron los clubes ciclistas, primero como foros de encuentro entre clases más acomodadas, y, luego, con el cambio de siglo, toda suerte de asociaciones ciclistas de la más variada índole que además animaban a sus miembros a participar en otras actividades y en otros deportes.

 En las ciudades cundió su utilidad en los desplazamientos. Con el cambio de siglo ya se hablaba de carriles para bicicletas y se empezaron a construir recintos especiales y “garajes” ante un nuevo y atractivo objeto de hurto. Con la generalización de la bicicleta, aparecieron las primeras necesidades de regulación del tráfico. El aumento de los accidentes hizo regular 1ª circulación y la obligatoriedad de la bocina audible a 50 metros de distancia. Fueron frecuentes las infracciones y también las fracturas que se convirtieron en uno de los argumentos de los críticos con el nuevo invento.

Cartel de la tienda de bicicletas de Maurice Garin

La bicicleta también contribuyó a la transformación de las costumbres y los modales, inaugurándose un amplio debate sobre su uso por las mujeres, que se sumaron, en la medida de sus posibilidades económicas, entusiasmadas al nuevo ingenio. Algún contemporáneo afirmó que las mujeres montadas en las “nuevas ruedas del progreso con bombachos de terciopelo empezaban a parecerse a los hombres”. Un médico de la época afirmó que 1ª bicicleta había sido una revelación para las mujeres y una ocasión de ponerse a prueba, porque permitía el ejercicio, el sentido del equilibrio, y no era negativa para la salud, incluso beneficiosa al obligarlas a prescindir del corsé. Claro está que también existieron posiciones contrarias, abundando en los efectos negativos para la salud, y en otros peligros como la desaparición de la modestia femenina, o el estímulo de la “histeria crónica y la locura sensual”. Pero además la bicicleta habría sido un vehículo del sentido de independencia de las mujeres, bien acogida en los círculos feministas que en 1896 brindaron por “la igualitaria y niveladora bicicleta que estaba a punto de liberar a nuestro sexo”.

La admiración por la bicicleta fue espectacular, en rivalidad con los nuevos símbolos del progreso: automóviles y aeroplanos. En un época en que se instaló la fé ciega en el progreso y en la creencia de que todo era posible, la bicicleta se convirtió en un instrumento democratizador, en el sentido de que vinculó de forma generalizada el progreso y la vida cotidiana. Así en las dos primeras décadas del siglo XX la bicicleta se había convertido en un objeto accesible, con modelos baratos, para amplias capas de la población francesa, y también en muchos lugares del continente. Y sobre todo se había erigido en el primer deporte popular moderno, rivalizando con otro incipiente espectáculo de masas como el fútbol.

Jesús A. Martínez